Ca. 50 Prozent aller montierten Reifen auf Nutzfahrzeugen sind runderneuert, bei Pkw ist der Anteil bedeutend kleiner: Bei Sommerreifen wird der Anteil auf ca. 5 Prozent, bei Winterreifen immerhin auf 15 bis 20 Prozent geschätzt.
Zwei Gründe für den Einsatz von Runderneuerten sind sicherlich hervorzuheben:
- der Preis
Im Vergleich zu Markenneureifen sind Runderneuerte, je nachdem welche Dimension eingesetzt wird, zwischen 30 und 45 Prozent preiswerter. - der Beitrag zum Umweltschutz
Bei der Reifenerneuerung wird ein großer Teil des abgefahrenen Reifens wiederverwendet, da ja lediglich der Laufstreifen erneuert wird. Damit wird die Karkasse mit der Runderneuerung einem zweiten Leben zugeführt und muss für weitere Jahre nicht verbrannt oder anderweitig vernichtet werden. Das schont natürlich auch die Umwelt — weniger Altreifen müssen entsorgt werden, und bei der Runderneuerung werden Ressourcen gespart — 70 Prozent werden im Runderneuerungsprozess im Gegensatz zur Neureifenproduktion eingespart.
Gerade beim Einsatz von runderneuerten Lkw-Reifen dürfte der Kostenaspekt die Hauptrolle spielen, denn diese Reifen kosten nur circa die Hälfte des Neureifenpreises. Bei Pkw-Reifen spielt dieses Argument seit einigen Jahren nicht mehr die Hauptrolle, denn in großer Zahl sind Neureifen, vor allem aus Fernost, zu äußerst niedrigen Preisen auf dem Markt. Diese werden von vielen gekauft, ohne auf die tatsächliche Qualität zu achten.
Dabei brauchen sich qualitätserneuerte Reifen, insbesondere der Marken Rigdon, Securo, Condor und Ökon, nicht hinter den Neureifen zu verstecken. Sie stammen aus den Betrieben, die sich in der Arbeitsgemeinschaft industrieller Runderneuerung (AIR) im Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) organisiert haben, um gemeinsam höhere Standards der Qualitätssicherung im Runderneuerungsprozess zu setzen. Ihre Qualität und Sicherheit ist meist besser als die von billigen Import-Reifen und auch dem Vergleich zu Markenreifen halten sie Stand. Dennoch haftet ihnen das Vorurteil mangelnder Laufleistung und Sicherheit an.
Ein Blick hinter die Kulissen soll hier Aufklärung bringen:
- Bevor eine Karkasse, also ein abgefahrener Reifen, zur Runderneuerung zugelassen wird, muss die Eingangsprüfung überstanden werden — hier werden die bereits vorsortierten Altreifen nochmals optisch geprüft. Reifen, die äußere Beschädigungen aufweisen, werden aussortiert. Nur 30 Prozent aller anfallenden Altreifen passieren die Eingangskontrolle.
- Computergesteuerte Raumaschinen entfernen den alten Laufstreifengummi millimetergenau vom Reifenunterbau, der dabei natürlich nicht beschädigt werden darf.
- Kleinste Unregelmäßigkeiten im Unterbau der Karkasse, die nach dem Abrauen sichtbar werden, führen zum unwiderruflichen "Aus".
- Schablonengesteuerte Beleg-Extruder bringen die Rohgummimischung auf, die in der Zusammensetzung der von Neureifen entspricht.
- Die Reifenrohlinge werden nochmals vermessen und der jeweils richtigen Heizpresse zugeführt. Unter Druck (ca. 15 bar) und bei einer Temperatur von ca. 160° C bekommt der Reifen sein neues Profil.
- Bevor der Reifen die Produktion verlässt, wird er ein fünftes und letztes Mal geprüft. Nur wenn alles hundertprozentig stimmt, kommt der Reifen in den Verkauf.
Qualitätserneuerte Reifen, die Sie übrigens an einem TÜV Signet auf der Reifenflanke erkennen können, werden übrigens den gleichen Tests unterzogen, die auch Neureifen erfüllen müssen — dazu gehören Schnelllauftests, Langlauftests und Tests, bei denen der Reifen bis an seine Belastungsgrenze strapaziert wird. Darüber hinaus ist ihre Produktion durch EU-Richtlinien reglementiert.